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紅海危機的突發造成亞歐海運費飆升，連帶美國航線同步大幅上漲，同時因繞行非洲導致交貨期延遲。歐洲市場歷來為中國光伏行業最大的海外市場，危機給2024年光伏行業的海外市場營銷蒙上陰影。丹麥“海運情報”咨詢公司最新報告顯示，紅海危機對全球供應鏈造成的沖擊，超過了新冠大流行初期對全球供應鏈的影響。本文重點從供應鏈物流角度分析了此次危機給行業帶來的影響，并提出了應對建議。 一、紅海危機對集裝箱班輪業的影響分析 1、目前紅海危機對集裝箱歐洲航線的影響現狀 紅海位于亞非兩大洲交界處，是連接亞洲、非洲和歐洲的重要航道，南端通過曼德海峽連接亞丁灣，北端通過蘇伊士運河與地中海相通。曼德海峽—紅海—蘇伊士運河的航線是從印度洋到大西洋最便捷的通道，也是世界上最繁忙的海運路線之一。華盛頓智庫中東研究所指出，中國出口到歐洲的全部產品中，約60％通過紅海和蘇伊士運河運輸。全球約12％的貿易量由此通過，包括高達30％的集裝箱運量，每年經此的貨物價值超過1萬億美元。 巴以沖突持續之際，也門胡塞武裝近期頻繁對過往商船進行攻擊，多艘過境商船遭到導彈或無人機遭襲。由此導致，從2023年12月16日起，地中海航運、馬士基、中遠海運、達飛輪船等多個航運巨頭宣布暫停經過蘇伊士運河的紅海航線，而改為繞行好望角。目前紅海集裝箱船通航數量已經驟降90%！ 為避免人員傷亡及財產損失，多數班輪公司選擇繞行南非好望角，集裝箱船舶通過量整體增長高達90%。繞行南非好望角將嚴重影響運輸時效（增加10-15天）、運輸成本（增加30%）及船舶、集裝箱周轉效率，打亂了船舶掛港順序及港口服務安排，使得供應鏈短期陷入混亂。上海-歐洲航線運價漲幅最高時高達601.55%，同時紅海危機對于各國產業鏈及供應鏈也產生了一系列連鎖反應。 2、好望角繞行方案對航運成本的影響 更長的航程最終將需要更多的集裝箱船來維持相同的服務水平。據Sea-Intelligence稱，轉向環非洲航線將需要145萬至170萬標箱集裝箱的額外船舶運力。如果以每艘船平均容量1.8萬標箱計算，亞歐航線和亞洲-地中海航線就額外需要80艘到95艘大型集裝箱船。 中國物流與采購聯合會國際貨代分會會長康樹春表示，“一艘集裝箱船從亞洲到歐洲，如果選擇繞行好望角，航程會增加7000-10000公里（約增加1/3），大約多航行10到15天的時間，僅油費會增加十幾萬美元到幾十萬美元。”選擇在紅海航行的船只也會增加高額的保險費用。船舶保險費通常不會超過船舶每次航行貨運價值的0.2%。但自從紅海事件爆發，船舶保險成本從船體價值的約0.1%至0.2%躍升至0.5%，甚至0.7%。也就是說，一艘價值1億美元的船只，保險費用達到50萬美元。 事實上，直接增加的除了航運公司的燃油成本和船上的固定支出成本外，還會有貿易上的潛在成本，比如貨物貿易周期拉長、保險賠付等。 3、繞行造成班輪公司服務水準的下降 紅海危機導致的好望角繞航將大幅增加船舶運力的周轉期，引發市場運力短缺。與此同時，全球集裝箱周轉也已產生缺口，歐洲作為主要的消費市場，集裝箱回流到中國的時間大大延長，產生空箱回流難的問題。危機的持續，不僅會引發集裝箱的租金、海運費用暴漲，而且交期延長、倉庫爆倉、碼頭擁堵等問題也將出現。以上海到鹿特丹港為例，鹿特丹港是中國光伏產品進入歐洲的門戶，光伏企業的歐倉大部分設在鹿特丹港附近。危機之前的航程快船一般在23-26天左右，現在則需要45-50天左右。到地中海港口因為要進入直布羅陀海峽往東逆向航行，航程更加被延長，目前在55-65天左右。 二、紅海危機下的海運市場趨勢預測 1、危機持續時間 世界著名航運咨詢公司德魯里認為，危機的持續時間是關鍵的未知因素。船公司在風險消除之前不太可能恢復通過蘇伊士運河的航行，而這看起來更像是半年以上而非數周的時間。紅海危機從地緣政治上看其實是巴以沖突的外延，而巴以沖突的解決似乎遙遙無期。所以紅海危機何時真正得以解除，短時間內是沒有時間表的。 2、班輪公司的運力投放 2023年全年，全球集裝箱船交付量超過230萬TEU，同比增長7.9%；預計2024年交付量將達到320萬TEU，同比增長9.9%；2025年交付量下降至195萬TEU，增速回落至4.9%。此外由于船舶的大型化發展，裝載量15200TEU/艘及以上的船舶占2023年-2024年期間新增運力的一半，而這些新增的超大型集裝箱船中近80%將部署在遠東-歐洲航線，即2023年-2024年期間，遠東-歐洲航線預計增加運力規模210萬TEU，新增投入117艘平均船舶裝載量為18000TEU/艘的集裝箱船。 據航運分析機構Sea-Intelligence預測，因繞行好望角，航運業減少了145萬—170萬TEU的有效運力，占全球總運力的5.1%—6%。 由此看出2024年的新增運力將大部分被繞行增加的運力需求而抵消，從而改變了業界對于2024年運價將持續走低的預判。 3、全球貿易增長 世界貿易組織(WTO)首席經濟學家拉爾夫*奧薩表示，由于全球經濟疲軟，以及蘇伊士運河航運中斷的潛在影響，WTO可能將下調2024年的貿易增長預期。WTO在去年10月份曾預測，2023年全球貿易將增長0.8%，今年則將增長3.3%，但WTO現在認為，今年的增長正受到地緣政治緊張局勢的威脅，例如胡塞武裝持續對紅海地區的貨船發動襲擊，迫使更多航運公司繞道非洲好望角，這樣雖然更安全，但航程更長、成本更高。對歐洲來說，這場危機的影響主要取決于干擾的程度和持續時間。據Allianz Trade的經濟學家計算，如果貨運成本翻一番并持續三個月以上，可能會導致歐元區通脹率提高0.75個百分點，并使經濟增長率下降近一個百分點。這可能會令本已疲軟的歐元區經濟在2024年陷入萎縮，全球貿易增長的低迷將減少全球集裝箱生成量。 4、2024年運價趨勢預測 遠東-西北歐/地中海繞行新態勢并未改變，在紅海危機不降級的情況下，現貨運價將在相對較高的中樞水平高位震蕩然后隨著淡旺季起伏。集裝箱班輪行業作為一個半寡頭壟斷但又充分競爭的國際性大市場，運價的上下區間并不以哪一方的意志為轉移，在不斷上漲和不斷下跌的過程中，會無限接近貨主和船東的心理極限，從而導致運價回歸。參照歷史數據，歐洲基本港運價高柜從USD50-15000，極值分別出現在2016年和2022年初。 根據國際海運專業機構德魯里的統計數據，全球各大航線都出現了航次取消的情況，包括跨太平洋、跨大西洋以及亞洲至北歐和地中海航線。在第5周至第9周期間，650個定期航次中有99個航次被取消，取消率為15%。 紅海危機沒有到解決之時，加之船東有意識地針對即將到來的淡季采取的減船大法，勢必會對運價下跌起到緩沖作用。1月歐地航線價格已經沖頂，而后開始下跌，但美加航線價格在2月依舊堅挺并上漲，班輪公司一定會堅決穩定運價到三月份簽約季。按照往年集裝箱航運市場的運行規律，1月中下旬春節前出運旺季結束后，航線運價會明顯回落，3月中旬或4月初在貨運需求增加的帶動下，航線運價逐步上漲。由于紅海危機事件導致的船舶供給不足，預計今年運價跌幅比往年要小。對于光伏出口企業而言，建議節后緊密觀察市場動態乃至地緣政治變化，以選擇適合自身的出貨時間點。 5、綜上所述 預測運價趨勢考慮兩個基本點:長期看需求，短期看供給，預計即期運價的飆升將有所減弱。但是另一方面，不斷上升的即期運價已經推升今年談判的合同運價。今年的歐洲合同費率已經大幅上升，某一線大廠歐基約價已經簽在USD2800/FEU，去年大約在USD1000/FEU。 我們需要關注班輪公司在一二季度的博弈情況，是否能積極調控運力匹配運輸需求，使淡季間現貨跌幅相對受限。若幾大班輪公司在此期間展現出一定的默契,則可能有助于進一步強化三季度傳統旺季的強勢程度。目前依舊預期紅海供應鏈危機存在長期化的風險，供給側的影響隨時出現，而三季度傳統旺季的貨量難以預判是否同比增加。若繞行持續，行業資深人士預判今年歐洲基本港運價很可能在USD3000-4000/FEU波動，難以回到2023年的運價水平。 三、對中國光伏企業出口造成的影響 1、運費成本上升 按單瓦組件測算，之前歐洲基本港海運費USD1200/FEU，國內段人民幣按5000元估算，按210-132版型，TOPcon產品680W計算，美金匯率7.2，大概平均全程物流費用RMB0.035/W；現在海運費歐洲基本港USD5000/FEU，全程物流費用RMB0.108/W。同比危機發生前單瓦物流成本增加208%。 此次危機造成的運價上漲對中小型光伏出口企業的影響尤為突出，中小型企業海運費基本上都是即期運價，隨市場而波動。一線大廠都是以其大規模的出貨量和班輪公司談判長協價，去年歐洲基本港大概在USD1000/FEU，雖然今年歐洲基本港的長協價比去年大幅上漲，基本在USD2800/FEU,但是相比即期運價仍有很大的優惠幅度。 2、危機導致光伏行業出口供應鏈不確定性增加 胡賽武裝的襲擊行為對貨物與船員安全造成不利影響，逼迫班輪公司繞行非洲，延長了航程10-15天。不僅因為貨物運輸中面臨襲擊風險，從而導致貨物損失和船員安全問題；而且航運公司停航或改道使得產品難以按時交付，延長了交付周期，影響客戶滿意度。物流的成本、時效和安全，構成了物流的幾大決定性要素，企業永遠在這幾個要素之間尋找一個最佳平衡點。此次危機導致光伏行業全球供應鏈的紊亂，特別是歐洲的電站項目因交付周期的延長受到的而影響最大。 3、在途庫存增加，增加資金占用成本。 歐洲市場一般會春節后補庫，但考慮到紅海阻塞問題有利于歐洲加速去庫，部分光伏組件企業會往歐洲提前補充庫存。同時考慮到交付周期延長，部分組件企業現在就會開始補庫計劃，確定每個月或每個季度確定要發多少貨。隨著中國到歐洲的航程延長，在途庫存隨之增加，同時也造成客戶到港前尾款回收時間推遲10-15天，增加了中國光伏出口企業的資金占用成本。 四、危機將加速中國光伏產業鏈全球布局的進度 丹麥“海運情報”咨詢公司最新報告顯示，紅海危機對全球供應鏈造成的沖擊，超過了新冠大流行初期對全球供應鏈的影響。去年12月，紅海海運每周的運力指數較年平均水平下降了57%，超過了2020年3月大流行初期47%的降幅，為有記錄以來的第二大降幅。最近對“紅海”貿易沖擊相關警告，出現在美國多家企業財報分析中的次數至少達到41次，創歷史新高。例如，油漆和涂料公司PPG Industries的高管提到，紅海的干擾可能會影響他們的原材料采購。 受貿易保護主義及地緣政治博弈加劇等因素影響，全球盜垂┯α錘窬殖中毓梗右猿殺盡⑿飾嘀刈蛞園踩⑽榷ê駝撾嘀兀氏智蚧⒈就粱⒍嘣惹魘疲⒋嬖誚徊剿櫧那魘啤�2022年4月7日筆者在PV-tech上發表的《疫情、貿易戰下光伏企業新挑戰：從營銷全球化到生產全球化》中提到：新冠疫情和俄烏戰爭讓眾多光伏企業看到了物流供應鏈的重要性，純粹追求成本最低化不再是企業對于供應鏈的單一要求，供應鏈的安全與韌性成為企業更加注重的方面。 中國光伏行業必須比以往任何時候更加警醒，及早做好準備，打造具有彈性和更靈活的全球產業鏈網絡。紅海危機問題若不能及時有效解決，或進一步促使部分歐美企業轉移在華生產，并向近歐歐洲地區國家轉移，意外引發對華供應鏈脫鉤。此次危機對中國光伏企業來說，是挑戰，也可能是機會。中國光伏企業要把過去主要在中國境內和東南亞布局的光伏產業鏈延長、延伸。全球供應鏈的趨勢是在全球范圍內提高對客戶的響應速度，因此誰能在全球布局好、建立好供應鏈生態系統，誰就能贏在未來。最近兩年越來越多的中國光伏企業開始在產品消費地布局光伏制造基地，預計此次危機將會加速中國光伏企業產能出海。 五、光伏行業如何應對紅海危機的策略探討 1、企業應該建立風險管理團隊，加強信息共享研判以迅速應對突發情況。 光伏企業通過風險評估和實時監測機制，可及時獲取關于紅海襲擊和歐洲航運變化最新信息，為制定應對策略提供基礎。同步準備應急預案，以應對隨時可能出現的不利局面。2024年注定企業需要密切關注地緣政治動向，未雨綢繆。筆者在去年12月4日OOCL船被襲擊后在朋友圈寫道：“胡賽武裝在做多航運股嗎？離蘇伊士運河很近了”，當時就預判蘇伊士運河通行安全將受到影響。 2、設計靈活的物流方案，選擇備用物流通道或運輸方式。 鑒于地緣政治局勢波動，中國光伏企業需建立更為彈性的供應鏈物流網絡。首先，應建立靈活的運輸計劃，根據地緣政治變化隨時調整貿易路線，在紅海海域受到不利影響時，快速切換到備用方案，選擇避開紅海海域的替代性路線，如繞道好望角、通過中歐班列轉運。目前中資背景的件雜貨船（可以裝載集裝箱）不受影響，選擇繼續通過蘇伊士運河，其到地中海的航程只有二十幾天，大大優于繞行方案的五十幾天。 其次，在歐洲等產品消費地設立生產基地或倉儲中心。去年12月初胡賽武裝開始襲擊商船后，某頭部光伏企業物流總監在周日就聯系其歐洲保稅倉供應商，要求加大倉儲面積，加大組件儲備。再次，建議通過選用高功率組件，從而降低組件單瓦物流成本。以常規尺寸670-680W光伏組件為例，一個高柜可以裝370-380KW，而高功率710-720W組件，一個高柜可以裝到400KW左右。由此可見選用高功率組件可以降低單瓦物流成本。 3、與班輪公司建立緊密合作關系，共同應對挑戰，以應對紅海危機對全球供應鏈的影響。 紅海局勢緊張，國際海運持續受到干擾，全球供應鏈受到沖擊。中國光伏企業可以通過與班輪公司建立緊密的合作關系來共同應對挑戰，緩解該事件對全球供應鏈的不利影響。當前頭部光伏企業大部分都與班輪公司通過戰略合作伙伴形式建立緊密合作關系，不僅僅是簽訂長協優惠運價，還在全球倉儲、第三地訂艙、端到端供應鏈、數字化等方面展開深度合作，例如隆基綠能（601012）與中遠海運集團成為戰略合作伙伴后，在疫情期間美國航線極度爆倉甩柜的情況下，其在越南基地往美國的艙位、空箱受到中遠海運的全面保障，從來沒有出現甩柜、缺箱現象。 4、提高生產運營計劃的準確度，加大與干線船班期的配合度，改善交付周期。 對于中小型光伏出口企業需要提高其生產運營計劃的準確度，尋找適合的出貨時間，以匹配較優惠、航程短的出口船期，同時最大限度降低因計劃不準確導致的退關、虧艙費損失。因為紅海危機造成班輪公司船期紊亂，交付周期延長，所以當前特殊時期對出口企業的運營計劃準確度提出更高的要求。 |
