5月12日比亞迪光伏產業板塊內部人士對記者聲稱，“假設光照條件極度理想，一天光照時間為6小時，150平方米光伏組件（特斯拉超級充電站光伏組件面積）的充電站最多只能發114度電，以比亞迪e6的電池容量為61.4度為例，也不夠充滿兩輛，而且充電時間長達3小時。”

　　事實上，這個電量在實際應用中還要打個折扣。據某汽車論壇特斯拉車主曬出的數據，特斯拉的充電轉換率只有85%-90%，也就是說，一個超級充電站平均每天的光伏發電量能真正充到汽車上使用的只有52.7度-55.8度。而特斯拉Model S有兩個版本電池容量的車型，分別為65度和85度。

　　特斯拉的超級充電站實際上并非光靠太陽能發電，而主要由電網線路供電。面對代表電力企業的劉永東“揭老底”，截至目前，特斯拉還沒有做出回應。

　　電網有一個觀點是，要求充、換電設施建設要和電網進行協調，因為直流充電涉及到配網的配電容量、變壓器的容量問題。馬斯克實際上繞不開電力公司。

　　既然如此，特斯拉為什么要描繪一幅利用清潔能源發電、為車主免費供電的美好藍圖？深圳一家光伏組件生產企業內部人士稱，“今全球面臨的嚴重化石能源危機和環境危機，光伏發電從資源可持續性和環境友好這兩個角度上，都會獲得社會和資本市場的鼎立支持�！�

　　全球市場在2008年前和2009年至2010年形成了兩波狂熱的光伏產業發展浪潮。如果上述兩個角度再和新能源汽車聯系在一起，特斯拉就形成了清潔能源從生產到使用的全產業鏈條概念。馬斯克提出這一模式后，特斯拉網羅了IT、投資界、環保界、能源、政府等行業人士和組織的關注。

　　此外馬斯克也獲得了實質性的好處。美國各級政府持續支持光伏項目發展，特斯拉所在的美國加州，早在2007年就出臺了為期10年總值達30億美元的加州太陽發展計劃。其中2012年投入資金3.27億，實現新裝機4億千瓦。

　　獨行國家標準之外

　　馬斯克沒有意識到，特斯拉在中國建設超級充電站背后有更加強大的“敵人”，他實際上已經形成了與中國國家電動汽車充電設施標準對抗的局面。

　　中國汽車工程學會電動汽車分會主任，同時也是電動汽車充電設施標準化技術委員會委員的陳全世告訴記者，中國的充電標準已經初步完善，特斯拉有自己的標準，是獨立在中國標準之外的。特斯拉上海浦東超級充電站的工作人員也表示，特斯拉充電站只能為特斯拉品牌車型充電，其他品牌無法充電。

　　事實上，中國在2010年就成立了電動汽車充電設施標準化技術委員會，中國已經發布了直流充電機、交流充電機、車載充電機的標準以及電能質量的技術要求，包括動力電池。

　　據上海一家充電設備供應商內部人士稱，在充電設備與電動車之間必須有通信協議來保證充電順利進行，所以目前特斯拉車型的快充模式也不能在已經具有一定規模的國網公共充電站上充電。箱、充電系統及設備、充換電接口、換電系統等，已經發布了56項標準。