在東西線的地上車站設(shè)置之前，東京地鐵率先在千代田線北綾瀨站和日比谷線南千住站設(shè)置了太陽(yáng)能電池板。利用積累的經(jīng)驗(yàn)，策劃了東西線8個(gè)車站的設(shè)置方案。命名為“東西線光伏電站”計(jì)劃，以百萬(wàn)瓦級(jí)為目標(biāo)，于2015年3月實(shí)現(xiàn)（圖7）。預(yù)計(jì)8個(gè)車站的年發(fā)電量累計(jì)約為109萬(wàn)kWh。相當(dāng)于從南砂町站到西船橋站消耗的附帶電力的約12％。據(jù)稱每年能削減508t二氧化碳排放量。

　　“2020年度的鐵道事業(yè)總能源使用量不比2009年度實(shí)際用量增加”——東京地鐵集團(tuán)制定了長(zhǎng)期環(huán)境戰(zhàn)略“大家都來(lái)ECO”，提出了這個(gè)長(zhǎng)期目標(biāo)。作為比較基準(zhǔn)的2009年度是副都心線開(kāi)始全年?duì)I業(yè)的年份。除了導(dǎo)入節(jié)能型車輛和LED照明器具外，地球變暖對(duì)策的一大支柱是采用光伏發(fā)電。
　　即使采用可再生能源，如果依FIT售電，則環(huán)境價(jià)值屬于全體電力使用者，無(wú)法體現(xiàn)為二氧化碳減排效果。但如果像東京地鐵這樣自家消費(fèi)，則可歸于為本公司的地球變暖對(duì)策。

　　另外，東京地鐵的節(jié)能新嘗試是將電車的“再生電力”用作車站附屬電力的措施。
　　再生電力是指列車在減速時(shí)令驅(qū)動(dòng)馬達(dá)發(fā)揮發(fā)電機(jī)的功能，將動(dòng)能轉(zhuǎn)換成的電力�？稍谥苿�(dòng)中產(chǎn)生再生電力的“再生制動(dòng)器”除了電車外，已作為純電動(dòng)汽車（EV）和混合
　　動(dòng)力車等馬達(dá)驅(qū)動(dòng)車輛的節(jié)能技術(shù)得到了普及。但一般的系統(tǒng)是將再生電力用于電動(dòng)汽車的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)。而東京地鐵的一大特點(diǎn)是把再生電力用于車站照明和空調(diào)等。
　　雖同為再生制動(dòng)器，但在電車和馬達(dá)驅(qū)動(dòng)車輛上的使用原理也稍有不同：EV等馬達(dá)驅(qū)動(dòng)車輛原就配備了大容量蓄電池，因此制動(dòng)時(shí)的再生電力可儲(chǔ)存在蓄電池中，用
來(lái)驅(qū)動(dòng)同一車輛的馬達(dá)。而電車沒(méi)有配備蓄電池，因此再生電力通過(guò)受電弓向（逆流）電車線路（支線）送電，可用于其他電車的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)。
　　基于這種原理，在利用電車的再生制動(dòng)器時(shí)，將再生電力返回至電車線路的前提是，附近有與供給相符合的電力負(fù)載，即有正在加速行駛的電車。因此，當(dāng)附近沒(méi)有電車駛過(guò)，或有也未加速行駛時(shí)，沒(méi)有電力需求，制動(dòng)時(shí)就無(wú)法返回再生電力。這種情況下，就會(huì)由機(jī)械制動(dòng)將動(dòng)能轉(zhuǎn)換為熱能舍棄。
　　于是，東京地鐵為了將用不完的再生電力作車站的附屬電力使用，引進(jìn)了“車站輔助電源裝”。該裝置利用將直流轉(zhuǎn)換為交流的逆變器（頻率控制裝置），連接電車線路（直流1500V）和提供附屬電力的站內(nèi)供電網(wǎng)（交流210V）。由車站輔助電源裝置，把電車線路的負(fù)載加到附屬電力中，便能有效利用此前因電車的運(yùn)行情況而無(wú)法返回電車線路的部分再生電力（圖8）。

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