東京地鐵1MW級“東西線屋頂光伏電站”
日本千葉縣船橋市西船橋站有JR東日本、東京地鐵和東葉高速鐵路交匯，是千葉縣首屈一指的大站。其中5～8號是東京地鐵東西線的站臺，飾有淡藍色線條的電車來往穿行。這四個站臺于2015年3月完成了翻修，不但增設了扶梯等，同時整體感覺更加明亮。 令人感覺明亮的原因只要抬頭看看屋頂就知道了。因為站臺的屋頂
在6個車站設置了“車站輔助電源裝置”
在東西線妙典站站臺的一端，可以看到正在運轉的“車站輔助電源裝置”（圖9）。
高約1m的機柜設置在線路之間。側耳細聽，時而能聽到較大的一聲。這是作為逆變器心臟部的開關元件發出的“磁勵噪聲”。也可以說是將直流轉換為交流的“信號”。
從聽到的磁勵噪聲得知，車站輔助電源裝置是在斷續不規則運轉。該裝置在電車線路有超過一定值的電壓流過時才會自動運轉，將直流1500V轉換為交流210V，提供給車站的供電網。電車線路的電壓基本上為直流1500V，當電車供給再生電力時，電壓會部分上升。因此，車站輔助電源裝置運轉就意味著附近的電車使用了再生制動器。
實際上，電車能否使用再生制動器的判斷，也是通過監控電車線路的電壓決定的。如果電壓比1500V高出一定以上的值，則判斷附近不存在電力需求，從而切換為機械制動。利用車站輔助電源裝置連接電車線路與車站的負載，可以抑制電壓的上升，增加了利用再生電力的機會。
東京地鐵截至2015年3月，除了妙典站外，還在其他7個車站（茗荷谷、東陽町、西船橋、池袋、有樂町、豐洲、新木場）導入了車站輔助電源裝置。估計每個車站每天可利用約600kWh的再生電力，8個車站每年合計能實現約175萬kWh的節能效果。
光伏發電和再生電力可提供17％的電力“東西線光伏電站”在合計設置了約1MW太陽能電池板的西葛西至西船橋的8個車站中，在妙典和西船橋站設置了車站輔助電源裝置。 對這8個地面車站的區間，位于千葉縣內的鐵道用變電站從東京電力受電后，面向附屬電力降壓至交流6600V，面向電車行駛降壓至直流1500V，再經兩個自營線供電網供電。各個車站將交流6600V的高壓轉換成低壓（交流210V），作附屬電力。太陽能電池板的光伏逆變器（PCS）和車站輔助電源裝置與低壓自營線相連。
各車站的低壓輸電線因通過自營的高壓輸電線連接，因此來自太陽能和車站輔助電源裝置的供電可以在8個車站之間相互融通。估算太陽能和再生電力的預測量發現，能達到8個車站的附屬電力用電量（kWh）的約17％。由此可以相應減少從東京電力購買的電力，在實現地球變暖對策的同時還能削減成本。實際上，電車能否使用再生制動器的判斷，也是通過監控電車線路的電壓決定的。如果電壓比1500V高出一定以上的值，則判斷附近不存在電力需求，從而切換為機械制動。利用車站輔助電源裝置連接電車線路與車站的負載，可以抑制電壓的上升，增加了利用再生電力的機會。
東京地鐵截至2015年3月，除了妙典站外，還在其他7個車站（茗荷谷、東陽町、西船橋、池袋、有樂町、豐洲、新木場）導入了車站輔助電源裝置。估計每個車站每天可利用約600kWh的再生電力，8個車站每年合計能實現約175萬kWh的節能效果。
光伏發電和再生電力可提供17％的電力“東西線光伏電站”在合計設置了約1MW太陽能電池板的西葛西至西船橋的8個車站中，在妙典和西船橋站設置了車站輔助電源裝置。 對這8個地面車站的區間，位于千葉縣內的鐵道用變電站從東京電力受電后，面向附屬電力降壓至交流6600V，面向電車行駛降壓至直流1500V，再經兩個自營線供電網供電。各個車站將交流6600V的高壓轉換成低壓（交流210V），作附屬電力。太陽能電池板的光伏逆變器（PCS）和車站輔助電源裝置與低壓自營線相連。
東京地鐵在東日本大地震以后，已達成了“能源使用量不高于2009年度”的目標（圖10）。不過，今后隨著屏蔽門的設置和無障礙設備的增設，耗電量有增加趨勢。
據稱，為了抵消這些新設備造成的能源消耗量的增加，該公司正在策劃進一步節能的對策，如導入節能車輛和LED照明器具等。
圖10：東京地鐵鐵道事業的能源使用量目標和實際值（出處：東京地鐵）
作者：金子憲治 來源：日經bp社 責任編輯：wutongyufg
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