2018年2月，財政部、工信部等四部委聯合發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，取消了對續駛里程150公里以下純電動車的補貼，對續駛里程超過300公里的純電動車補貼則增至3.4萬元，超過400公里的車型補貼增至5萬元。

美國加州大學戴維斯分校中國交通能源中心主任王云石分析，這意味著純電動車在達到與汽油車類似的續駛里程后，續駛里程越長越好。新政策可能希望通過對動力電池系統能量密度的要求，來推進動力電池的發展。

鋰電池的能量密度(Wh/kg)是指單位重量的電池能儲存的能量多少，主要由電池的材料特性決定。按普通鉛酸電池的能量密度約為40Wh/kg計算，如果使用鉛酸電池驅動家用汽車行駛200公里以上，則需要將近1噸的電池。因此把電池重量控制在一定范圍的前提下，電池的能量密度越大，汽車的續航里程就越長。

能量密度數值理應是越高越好，但電池是能量高度集中的小型裝置，當更小體積里聚集更多能量時，如果使用不當，比如溫度升高或突然遇到劇烈碰撞，其產生的后果甚至可以和炸彈相提并論。

根據新能源研究院真鋰研究發布的最新數據，2018年6月份之后，120Wh/kg的電池包的裝機量占比達到了約95%，而一年前的6月該比重僅為7.3%。也就是說國內電池系統能量密度的進步數以“驚人的速度”遠遠超過了海外。

2017-2018.8 中國電動汽車乘用車產量中不同能量密度電池包的裝機占比  來源：真鋰研究
盡管在高能量密度電池包的裝機數量有了極大提升，但如何平衡能量密度與安全性的問題尚未得到解決。

“在今天，能量密度毫無疑問和電池安全性成反比，我們還沒有解決好這個問題。” 其魯表示。

目前中國國內量產的鋰電池，理論電芯能量密度在300到400Wh。在這個上限尚無突破辦法的情況下，可以通過減磨隔膜的方式，擴大材料空間，從而提高能量密度。隔膜的作用是使電池的正、負極分隔開來，防止兩極接觸而短路，并讓電解質離子通過。

“這是最簡單，也是最危險的辦法。”王子冬表示。

王子冬介紹，此前他的研究團隊了解過三星Note7的著火事件，檢查發現三星Note7的電池使用的隔膜約在45微米到46微米左右厚，在使用同質材料的情況下，有些動力電池制造廠商甚至在考慮用10微米、8微米厚的隔膜，在他看來這樣的想法“很膽大”。

由于電池制造過程當中避免不了掉顆粒的現象，實際隔膜都會帶些細微的“工傷”，在材料沒有突破的前提下，超薄的隔膜、可燃的電解液、加上暗流涌動的枝晶，若在這一環節鋌而走險便會埋下爆炸隱患。

“在沒有掌握住鋰電池的著火規律前，把控能量密度、安全性和壽命的平衡關系，是我們不能忽視的問題。”王子冬說。

實際上，能量密度與安全性這一“魚與熊掌”的問題，不僅困擾著中國的鋰電池技術發展，同樣也困擾著業內領先的韓國和日本。來自德意志證券韓國公司的分析師Seunghoon Han表示，目前沒有哪家公司敢說其技術路線是完全確定的，但每個公司都認為他們的電池是最安全的。鑒于其他很多行業都通過標準化和規范化，引導解決了很多安全問題，如今鋰電池行業發展面臨的這些安全問題，或許也可以需要標準化來解決。而這些發展瓶頸期的問題，并不影響快充技術和提高能量密度依然是未來的技術發展方向。

“只有將安全指標標準化、規范化之后，技術發展才會更容易確定哪些是更安全的，哪些是不安全的。”Han表示。

另一方面，高能量密度意味著需要高密度的材料，高密度的材料將會決定儲存電能的大小。當一種材料能做到的厚度達到安全極限卻還低于人們期望的時候，很多人將目光轉向尋求新的材料。王子冬認為，如果沒有材料上突破，突破高能量密度這一問題，將會在瓶頸期會停滯很長的時間，10年或50年都有可能。

而對于最近很火的石墨烯、納米材料等，其魯卻并不看好。他表示，包括此前使用的硫酸亞鐵鋰在內，這些材料實際上都是低密度材料，而三元材料多元材料等密度則高很多，未來甚至還能將密度做得更高。

“從材料角度看，石墨烯導電性能好，但由材料推導到電池再推導到電動車上，概念能一樣嗎？”其魯說，“納米材料在這個領域當中不會有什么具體應用。”

不管是快充還是高能量密度，其魯認為一定要戒驕戒躁、保持警惕，尤其對類似固態鋰電池這類能保證能量密度、使用又安全的技術，在沒有很好電導率的電解質材料出現之前，對這類電池的產業化不應抱有太多期望。

“我們還是要全力以赴發展出我們可行的技術，我認為最重要的是我們‘明天的技術’。”其魯表示。