寧德時代和比亞迪動力電池行業頭部企業的地位基本穩固，2018年除5月份比亞迪升至第一而寧德時代降至第二之外，其余月份一直是寧德時代位居第一、比亞迪居第二。

一個細節是，9月-12月，比亞迪的裝機市場份額連續下滑，從8月份的27.86%一路依次下滑到27.3%、22.17%、15.2%、14.48%，而同期全行業都是上行態勢。

拖累比亞迪的是磷酸鐵鋰電池，11月份，284.9MWh的裝機量比10月又減少了40.56%，10月份比9月份也減少了45.93%，經過兩個月的連續大幅下挫，比亞迪磷酸鐵鋰電池裝機量只有284.9MWh，在當月磷酸鐵鋰總裝機量中的比重只有9.3%（2017年比亞迪磷酸鐵鋰電池在年度總裝機量中的比重是25.44%）。

12月份，受客車裝機量上漲推動，比亞迪磷酸鐵鋰電池裝機量提高到601.29MWh，環比增長了11.05%，但三元材料電池裝機增幅只有18.9%，使得最后一個月比亞迪裝機環比只增長了39%，而寧德時代則增長了50.17%。

比亞迪與寧德時代的差距在下半年逐漸拉大，與其供應格局不無關系。

寧德時代傍有多家新能源乘用車車企金主，國內包括北汽、上汽、吉利汽車、東風、長安、廣汽等主流新能源車企，國外汽車巨頭包括寶馬、奔馳、大眾、豐田，國內新勢力蔚來、威馬等，也都依賴寧德時代提供動力電池。

在新能源客車領域，寧德時代為39家客車主機廠供應動力電池，國內新能源客車領先企業宇通、中通、中車時代、廈門金旅、廈門金龍都在其供貨名單中；專用車領域，為福建龍馬、吉利商用車、江鈴汽車旗下的專用車產品提供動力電池。

而比亞迪動力電池的開放供應則尚處于拓荒期，在2018年之前，比亞迪電池仍系自產自銷，僅供應自己品牌的乘用車和客車產品。

2017年5月，比亞迪5月比亞迪宣布單獨拆分出動力電池部門，2018年7月，比亞迪與長安汽車宣布合資建動力電池廠。2018年的第307、309、311批新車公告目錄中，開始有比亞迪外供電池車型披露，不完全統計包括東風汽車集團有限公司純電動廂式運輸車和純電動載貨汽車底盤、山東泰開汽車制造有限公司的岱陽牌純電動高空作業車和成都客車股份有限公司的蜀都牌純電動低入口城市客車、石家莊煤礦機械有限責任公司的2款純電動洗掃車和1款純電動掃路車，以及長沙中聯重科環境產業有限公司的1款純電動洗掃車。

不難發現，這些新能源商用車車型都不是市場主流產品，很難為比亞迪電池形成強有力的裝機支撐，在很長一段時間內，比亞迪動力電池的主力支撐還將是自家產品，所幸在新能源乘用車領域，比亞迪的冠軍地位短時間內難以被撼動，能為其在動力電池市場上贏得不少份額，據稱2018年比亞迪動力電池自家供應也有點跟不上。

第二梯隊：國軒高科、天津力神、孚能科技、比克電池

2018年累計，國軒高科、力神、孚能科技、比克、億緯鋰能分列3-7位。從年內月度裝機情況看，國軒高科、億緯鋰能、孚能科技、天津力神都曾在單月進入過前三的位置。

年度排名第三的國軒高科供應以磷酸鐵鋰為主，年中，國軒高科宣布32131磷酸鐵鋰電池單體能量密度已達到180wh/kg，計劃未來兩年提升至200wh/kg以上；年底，國軒高科宣布開發出能量密度達302Wh/kg的 NCM811軟包電芯，計劃2019年開始建設產線。

國軒高科主要為北汽、江淮、奇瑞等乘用車企業、中通、廣通、申龍客車等客車企業以及以新楚風等專用車車企供應動力電池。

天津力神以商用車客戶為主，主要有南京金龍、宇通、中通、長安等；孚能科技以服務乘用車企為主，主要包括北汽、江鈴汽車、長安汽車、長城汽車以及戴姆勒；深圳比克供應的乘用車企包括吉利、眾泰、江淮、海馬、上通五菱等，這些車企在2018年較好的銷量表現，帶動了其裝機量的增長；億緯鋰能目前出貨依然依靠商用車，南京金龍和鄭州日產的純電動專用車系由其提供動力電池。不過，億緯鋰能今年在新能源乘用車裝機市場進行了拓展，為戴姆勒等車企提供軟包電池供應，公司已經向戴姆勒供應了樣品。

第二梯隊應該是懸念最多的梯隊，安信證券用“裝機量/產能”測算，孚能科技的產能利用率最高，約40%，其余三家企業在15%左右。而根據電動汽車資源網的統計，未來兩年孚能科技和天津力神的擴產計劃最為激進，其中孚能預計從2018年的5GWh擴產至40GWh、力神從2018年的14GWh擴產至30GWh；億緯鋰能、比克則相對保守，未來2年預計分別增加4GWh和3GWh產能。

另外，年底國軒高科宣布將量產NCM811三元材料電池，天津力神被傳受到特斯拉的青睞……從目前市場份額看，它們擠進第一梯隊困難不小，不過相近體量的企業之間的競爭將很激烈。