3、技術路線起爭議，能量密度提升應以安全保障為前提

從技術路線看，2018年三元材料電池的裝機量繼續提升，同比增長108%，磷酸鐵鋰電池裝機量同比增幅只有18.6%，但是下半年上攻趨勢明顯。

12月份，磷酸鐵鋰電池裝機5.626GWh，三元材料電池裝機6.584GWh。磷酸鐵鋰電池受客車產量攀升驅動，環比增長了71.3%，但是較去年同期減少18.41%；三元材料電池裝機量環比增長28.87%，同比增長了43.04%。

2018年全年三元材料電池實現裝機33.61GWh，占全年動力電池總裝機量的59.62%，2018年磷酸鐵鋰電池累計裝機21.32GWh，占比37.82%。

從新能源汽車動力電池行業整體看，三元路線日益強化，三元材料電池的裝機量在全行業中的占比在2016年為22.5%，2017年為44.58%，2018年繼續增加到59.63%。

三元材料與磷酸鐵鋰電池結構的變化系兩方面因素所致：一是以三元材料為主要裝機電池為主的乘用車市場繼續放量，而且以高能量密度為導向；二是以磷酸鐵鋰為主要裝機電池為主的客車市場持續低迷。

不過，一些結構性的變化在2018年曾悄然發生——

6月12日開始，鼓勵高能量密度、高續駛里程的新能源汽車補貼新政開始實施，在補貼退坡的情況下，此后，磷酸鐵鋰電池在純電動乘用車和純電動專用車中的裝機量明顯有了階段性的提升，專用車板塊表現尤其明顯，磷酸鐵鋰電池裝機比重從2017年的25.9%增加到了44.97%。

磷酸鐵鋰電池在已是三元路線主導的乘用車和專用車板塊中的裝機量走高，有其現實原因：

一是目前磷酸鐵鋰成組能量密度已經達到三元NCM523的水平（主流的NCM523電池能量密度為160～200Wh/kg），國軒高科和比亞迪的磷酸鐵鋰電池都在這一水平。其實，目前市場上配套的磷酸鐵鋰電池能量密度均能達到2018年版補貼的技術門檻要求。

二是補貼退坡，車企成本收益受壓，磷酸鐵鋰電池的價格優勢和原材料供應低風險性凸顯，有助于緩解整車廠的成本壓力，市場價格機制促使純電動乘用車和專用車車企階段性地選擇了磷酸鐵鋰電池。

年底出臺的《汽車產業投資規定》新政中，對動力電池能力密度不再做強制性目標要求，隨著明年補貼的進一步退坡，乘用車中小微車型選擇磷酸鐵鋰電池的比重會有所提高。純電動專用車方面，本身今年在電池路線上就斗爭明顯，三元材料電池裝機的月度表現，有如過山車起起伏伏，而磷酸鐵鋰電池的則一路走高，如果明年補貼退坡明確，純電動專用車的這一電池裝機趨勢很可能還會進一步加強。

不過，電池材料的化學物理特性不可違，在技術潛力方面，磷酸鐵鋰電池理論系統能量密度約為170Wh/kg，而三元材料電池的理論系統能量密度能達到300-350Wh/kg。這正是三元材料動力電池的權重持續增加的原因，尤其是在純電動乘用車板塊。

2018年，三元材料電池在純電動乘用車的裝機量累計26.84GWh，占純電動乘用車電池裝機總量的89.25%，2017年這一比重還只有76.47%；插混乘用車3.71GWh的裝機全部為三元電池。純電動專用車的三元材料電池年度裝機量3.06GWh，占比49.68%，2017年這一比重是68.55%；在客車領域，三元材料電池解禁卻沒開市，2017年全年0裝機，2018年只在7月份有區區7.81MWh的裝機量。

2018年，NCM523材料電池單體能量密度超過了215Wh/kg，系統能量密度超過了170Wh/kg，2019年基于811材料的電池單體能量密度預計可達到280Wh/kg。

而按照國家規劃，2020年，鋰離子動力電池單體能量密度要大于350Wh/kg。這一目標指向的就是高鎳體系的三元材料電池。高鎳三元材料中，鎳的含量越高，電池單體的能量密度越大，比如風口上的811電池。但是，能量密度過高對電池模組的抗振、抗沖擊、抗膨脹、絕緣隔熱等性能也提出了更高要求，但目前的技術并沒有完全跟上。

2018年夏季，新能源汽車自燃事件頻發，對行業技術路線的質疑開始不絕于耳，質疑的焦點是動力電池能量密度的提升目標，是不是過于激進，甚至劍指三元鋰電池。技術是在不斷完善的，主旨卻是不變的——動力電池能力密度的提升，需要以安全性為前提，兼顧成本、穩定性和使用壽命。