12月份乘用車動力電池裝機6.09GWh，客車裝機5.71GWh，專用車2.08GWh，新能源客車和專用車的裝機量同比都繼續下降。

2018年全年動力電池裝機的59.91%在乘用車，達33.78GWh，較去年同比增長147.46%；客車裝機16.43GWh，同比微增15.3%，占29.14%；專用車裝機6.17GWh，占10.94%，同比減少25.8%。可見，與去年相比，動力電池裝機結構在車型領域的變化是客車和專用車的份額都收縮了10多個百分點，乘用車的裝機份額則相應上升了20%多。

新能源客車動力電池裝機市場份額縮小當然與新能源客車的市場規模緊密相關。中國客車統計信息網的數據顯示，2018年，我國6米以上新能源客車累計銷售9.1萬輛，同比下降2.3%。乘用車聯席會秘書長崔東樹也曾發表“新能源客車市場容量本身有限”的觀點，一年10萬多輛的水平是行業既定的天花板，發展新能源客車雖是地方政府的剛性任務，但增長空間有限，新能源客車市場的有限增長必然傳遞到其主要配套的磷酸鐵鋰電池。

相對而言，新能源乘用車則有更大的增長空間，三元材料電池、尤其是高能量密度的三元材料電池市場規模也將繼續擴展。

高能量密度三元材料電池裝機的增長推動了新能源乘用車帶電量的增加，2018 年新能源乘用車平均帶電量達到33KWh，較2017 年提升35.82%，如果剔除插混車型，純電動車平均單車帶電量就已經超過了40KWh，高端純電動車型帶電量達到100KWh。

新能源乘用車帶電量的提高受國家政策導向和電池技術進步推動，2018年，高鎳電池商用的步伐有所加快，在NCM622和NCM811方面慢慢有所突破。

NCM811電池方面，比克、福斯特等的產品已經商用，天津力神NCM811電池配套的相關車型已成功進入推薦目錄，寧德時代宣布將于2019年推出能量密度在280kWh/kg以上的NCM811電池，比亞迪在與長安汽車成立動力電池合資公司的基礎上，將投資50億元在重慶增建10GWh NCM811電池產能。

不過，韓國電池企業LG化學和SKI都宣布推遲811高鎳電池的量產時間，三星SDI也表示，NCM811電池的應用時間要到2020年以后。

NCA三元材料電池方面，2018年第四季度，NCA電池在純電動乘用車是分別裝機7.6MWh、92.5MWh和110.31MWh，不完全統計，目前宣布量產NCA的電芯企業有天鵬電源、鵬輝等。上半年，天津力神研發成功單體能量密度達302Wh/kg的NCA動力電池；年底，國軒高科宣布開發出能量密度達302Wh/kg的 NCM811軟包電芯，計劃2019年開始建設產線。

從技術潛力看， NCA比NCM811更容易實現300wh/kg的能量密度，但NCA的工藝要求更苛刻、技術壁壘被日韓國所掌握，國內要大規模量產且經得起商用安全檢驗，恐怕還有一段路要走，還是前面的那句話：電池能量密度的提升應以安全性為前提。