剛剛過去的這個周末，國內的造車新勢力可能過得并不怎么開心。

上周五（3月1日），特斯拉正式發布了最便宜的特斯拉—標準版Model 3 ，售價3.5萬美元，約合人民幣23萬-24萬元。

雖然這個價格并未比預期的更便宜，更多的是鋼鐵俠馬斯克終于兌現承諾，推出了讓人期待已久的3.5萬美元特斯拉 Model 3 標準版；但令外界始料未及的是，這形如被推倒的第一塊多米諾骨牌:

特斯拉不僅宣布要通過全部通過線上銷售和關閉線下直營店的舉措，來實現約6%的成本節約，同時將支持7天/行駛1,000英里后的無理由退車。

更令中國特斯拉老車主感到震驚的是，特斯拉中國調整了全系車型的售價，其中Model X車型降幅達到17.43萬-34.11萬元，Model 3的降幅在2.6萬-4.4萬元不等，Model S降價1.14萬-27.75萬元。

老車主們固然苦不堪言，但在筆者看來，受到致命傷害的卻是中國新能源造車新勢力：特斯拉此番不計消費者關系成本而大幅調價，實質正是劍指中國造車新勢力。

特斯拉的中國攻勢為何如此迅疾？如何評估其此舉對中國新能源造車新勢力的沖擊？ 這一事件對中國新能源產業鏈的二級市場投資會造成怎樣影響？

背景：中國市場進度與18年財報均超預期

【1】2019年1月，上海工廠開工

早在2019年1月29日，筆者就曾撰文《特斯拉在中國點燃的戰火與篝火》著重分析評估了特斯拉在國內建廠的影響，該廠規劃年生產50萬輛純電動整車，投產后將生產Model 3和Model Y等車型。

【2】2019年2月19日，特斯拉2018年財報再超預期

2018年第三季度特斯拉實現營收68.24億美元，凈利潤轉正為2.55億美元，這也是特斯拉15年來第三次實現盈利。當時市場對特斯拉的擔憂從“能賺錢嗎？”轉到“賺錢能持續嗎？”。

根據最新的特斯拉年報，4Q18收入72.3億美元，同比增長120%；凈利潤為2.1億美元，這是特斯拉連續第二個季度盈利。

特斯拉的收入規模也是節節攀升。2018年在銷量暴漲的情況下，特斯拉的收入高達214.6億美元，同比增長82.5%。而從單季度數據來看，特斯拉2017年開始，每個季度均實現了同比環比正增長，這對于一個造車企業來說，簡直是不可思議的成就。

還有很多2018年的財務數據很有趣，值得大家深思：

（1）特斯拉的汽車業務毛利率高達23%，而全球范圍內主要汽車制造商的毛利水平在20%或者以下水平；

（2）特斯拉2018年研發投入為14.6億美元，占收入比重高達6.8%，這一數字也是遠高于行業水平，也包括造車新勢力，當然由于馬斯克自帶巨量廣告效應，公司可以省下更多的的營銷費用用來研發；

（3）在2018年，特斯拉經營性現金流入為20.98億美元，而2017年是流出0.6億美元。

支撐特斯拉亮眼業績的背后是各車型銷售的支撐。2018年，特斯拉總共交付245,240輛電動車，包括145,846輛Model3，以及99,394輛Model S和Model X，近25萬的電動車銷量遠遠超過全球其他車企。

Model3更是成為爆款車型，2018年全年總出貨量高達145,846輛。

從特斯拉內部的出貨來看，Model 3的銷售曲線接近90度上升，遠超此前Model S和 Model X的表現，這也側面說明，靠平價以及性價比走進平常百姓家，是每一個新能源車企的必經之路。

即使和傳統車型相比，特斯來2018年在北美的豪華車銷售中，也力壓其他車型榮登榜首。

【3】2019年2月22日，首批特斯拉 Model 3 現車在國內交付

根據最新消息，首批特斯拉 Model 3 現車在國內交付，北京首批交付共 6 輛，其他地區也將跟上。

【4】2019年2月26日，特斯拉上海工廠環評公示，進展超預期

近日，根據21世紀經濟報道，特斯拉上海工廠“將在2019年9月完成整車四大車間的建設，在2020年3月完成動力系統車間等其他重要功能區域的建設。” 建成后投產車型為Model 3，年產能為15萬輛。

而且，為了以最快速度實現特斯拉國產化，特斯拉上海工廠將首先建設一個組裝廠，將采取全散件組裝的生產方式。這也再次刷新了業內記錄，也超出了筆者此前的樂觀預期。

【3】從實力上來看，國內造車新勢力還不是特斯拉的對手

2003年成立的特斯拉，到今年已經歷經了15年的風風雨雨（具體成長經歷參看我們此前的報告：《特斯拉在中國點燃的戰火與篝火》），現在已經從出貨量、收入、利潤全方位證明了自己。

更為致命的是，由于馬斯克的執念，特斯拉選擇自建產能這種燒錢的重資產模式，構建了極深的護城河，這一點戰略和國內的京東自建物流類似。

國內的造車新勢力，是2014年才開始如雨后春筍般涌現的。之所以是2014年，是與國內的新能源乘用車補貼政策密切相關。所以和特斯拉出生就直面市場不同，國內造車新勢力攜帶著依靠補貼的基因。

再加上起步滯后于特斯拉，國內新勢力的造血能力、自建產能都要差得多。以在美國上市的蔚來汽車(NYSE:NIO)為例，其最新的3Q18財報顯示， 3Q18凈虧損超過28億元，環比2Q18虧損擴大了56%，出貨量國內第一的蔚來尚且不具備自我造血能力，其他企業的處境可想而知。

更為重要的是，這些企業發展初期不得已必須選擇租借傳統企業生產線代工的輕資產生產方式，雖然包括比如威馬、小鵬、蔚來等近期都密集規劃自建產能，但這一時間已滯后特斯拉太多。

以上不難看出，特斯拉迫不及待發動中國攻勢，可謂“一石三鳥”：

一方面是急于改變18年中國市場滑鐵盧所造成的負面形象，還市場、投資者與潛在資方的信心（據媒體報道，特斯拉因上建廠而正在當前尋求中國銀行的大額貸款）；另一方面則大有將中國新能源造車勢力扼殺于搖籃之意——至少也將收獲延緩其成長的效應；而最后一方面也是效果最顯著的：降價意味著市場份額的提升。