3月12日，就在寧德時代發布澄清公告之時，另一家國產動力電池巨頭天津力神也被牽涉其中。此前有消息稱，特斯拉已與鋰電池生產商天津力神簽約。但特斯拉方面否認了這一說法，并表示公司曾經收到過力神的報價，但之后沒有進展，更沒有與天津力神簽署任何協議。

在2018年四季度財報和年報中，特斯拉透露將與松下合作擴大Gigafactory產能，目的是支持上海超級工廠的生產。對此，日刊工業新聞也作出報道，稱松下正與特斯拉協商，通過美國內華達州的特斯拉電池工廠Gigafactory，為特斯拉上海工廠供應鋰電池。

作為電動汽車最為關鍵的核心零部件，動力電池占整車成本達25%至40%左右。去年瑞銀分析師ColinLangan對特斯拉/松下、LG化學、三星SDI以及寧德時代生產的鋰離子電池進行拆解分析，特斯拉/松下的21700型圓柱形鋰離子電池的成本為111美元/kWh，比LG化學的148美元/kWh低37美元，成本優勢明顯；寧德時代的成本則超過150美元/kWh，稍遜于三星SDI名列第四名。

而馬斯克此前也明確表示，特斯拉將在中國的電池工廠制造并組裝所有的電池元件，但當下的上海超級工廠并不具備生產動力電池的能力。“電機、電池、電控等核心零部件供應尤其重要，中方相關企業尚未進入特斯拉這一核心系統的供貨，需進一步加把力。”張欣的顧慮不無道理，在特斯拉耳熟能詳的“三大件”中，電池來自于松下，電機來自于我國臺灣供應商，電池管理系統則源于特斯拉自主研發的BMS核心技術，“三大件”中無一供應商來自大陸。

具體來看，在鋰電池組中，鋰電池組電池PACK的制造商為日本松下，正極材料和隔膜供應商為日本住友化學（Sum-itomo），負極材料的供應商則為日本日立化學（HITACHI），電解液則為日本三菱化學生產。僅有電池連接件由中國參股科倫特的長盈精密提供；蓋板、保護殼由中國旭升股份提供，但其背后的精密結構件由松下電池精密結構件供應商利達科提供。

在電池管理系統中，特斯拉以其獨有的BMS核心技術，解決電池管理系統。集成電路方面，由意法半導體提供；接觸器由美國泰科提供；冷卻液來自于意大利高華（ARGENT。僅有PCB板直接來自于中國公司滬電股份。

如上所示，特斯拉核心技術供應商大部分來自于日本、美國及歐盟的企業，中國企業大多數作為二級原材料供應商進入該體系，僅有二十余家企業進入到一級供應商的行列中。業內有分析指出，中國企業進入全球最大的純電動車生產商供應體系的多寡，從某個角度反映了中國鋰電池和汽車工藝的制造水平。

上海超級工廠建成后，以Model3為代表的相關車系售價會否進一步降低？全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對此預測，特斯拉國產化后價格預計將大幅下降40%以上。在其看來，一旦特斯拉在國內進行生產，不僅可以免去關稅，同時還可以降低運輸成本，故能拉低相關售價。

不過中國汽車工業協會一位不愿具名的專家向經濟觀察報記者表達了不同的觀點，“在中美兩國稅收環境一致的前提下，特斯拉國產后相關價格會降低。但是根據同樣產量的車系來看，國內每年會比國外多交3倍左右的稅收。以此推算，特斯拉國產化后車系的價格未必比其在美國本土的價格便宜，下降的空間也有限。”