03、寧德時代：政策東風的直道超車

“我們不是黑馬，我們是厚積薄發(fā)�！碑敱粏柤盀楹文艹蔀楹隈R時，寧德時代董事長曾毓群回應道。

相比于擅長模仿與應用創(chuàng)新、帶有濃厚中國企業(yè)風格的松下，寧德時代反而更像一家擅長研發(fā)與技術創(chuàng)新的日企。

與松下一樣由做消費品電子起家，寧德時代的前身新能源科技集團（ATL）1999年在香港成立。通過率先將美國貝爾實驗室的聚合物鋰電池專利技術產業(yè)化，ATL在2004年成為了蘋果筆記本的鋰電池供應商；2005年， 世界領先的電子元器件集團日本TDK對ATL進行了全資收購，ATL成為日資控股公司；自此，日本精益生產的理念植根于寧德時代的基因中。

數(shù)據(jù)來源：公司財報，創(chuàng)見研究

2008年，曾毓群斥資15億美元在家鄉(xiāng)福建寧德建廠，打造全球最大的鋰離子電池生產基地。2011年底，因政策不允許全外資公司涉足動力電池生產，時任ATL總裁的曾毓群與曾任東莞新能源研發(fā)總監(jiān)的黃世霖決定將動力電池事業(yè)部單獨拆分，寧德時代正式成立。

正如松下獲“貴人”豐田相助，寧德時代能在短短7年時間內問鼎全球動力電池銷量冠軍，首先離不開寶馬的提攜：2012年，寶馬看中ATL此前為蘋果供貨的經驗，選中寧德時代為合作方，共同為華晨寶馬旗下的之諾電動車開發(fā)動力電池。在研究多達800的德文標準以及與寶馬派駐的工程師團隊長期交流的過程中，寧德時代不僅奠定了簡潔可靠的方形而非連接繁復的圓柱技術路線，更在日系精益生產的基因基礎上，兼容并包了德系整車廠的工程師思維。

但與松下善于擇時的打法不同，寧德時代的成功更多依仗的是中國新能源市場的地利人和。

2014年以來國家政策對新能源市場的大力扶持，成為了寧德時代迅速成長的東風。2018年，美國新能源乘用車銷量的前4名均由松下供貨，但在全球新能源乘用車前十中，寧德時代供貨的北汽新能源EC系列已位列第二，比亞迪與江淮的身影也緊隨特斯拉Model S/X出現(xiàn)；在政策補貼幅度更甚的客車領域，宇通客車憑借3.6Gwh的裝機量，成為2018年寧德時代最大裝機量客戶；除此之外，包括寶馬在內的傳統(tǒng)車企以及包括蔚來在內的造車新勢力也將構成寧德時代重要的需求增量。

而對以松下為代表的外資電池廠來說，2014年紛紛入華的積極布局由于2015年3月工信部公布的一紙動力電池“白名單”（《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》）戛然而止。自那以來，外資動力電池從未登上過純電動乘用車的白名單，該名單直到今年4月才對三星與LG首次松動。

雖然政策對外資電池廠入華競爭的隔絕客觀存在，但不同于以“騙補”為出發(fā)點的低端玩家，寧德時代扎實的研發(fā)功底，仍使其在政策補貼對能量密度日趨嚴苛的要求中脫穎而出。從公司日前公布的能量密度路線圖看，主打方形電池路線的寧德時代雖在能量密度上仍遜松下一籌，但考慮到不是所有車企都具備特斯拉一般的電控駕馭能力，方形電池更廣的車型適用范圍足以保證寧德時代在能量密度的爬坡階段也能收獲足夠訂單。

與國內有代表性的三家高端玩家對比，補貼退坡對國內電池廠商的毛利率影響顯而易見，但寧德時代在應收賬款占營收比例一項顯示出了更為優(yōu)秀的議價能力。

進一步拆解現(xiàn)金周期（凈營業(yè)周期）來看，寧德時代的應收賬款周轉天數(shù)相對平穩(wěn)，2018年甚至逆勢出現(xiàn)下降；應付賬款周轉天數(shù)自2015年以來也呈上升趨勢，顯示其與供應商的信任程度不斷加深。唯一美中不足的是存貨 周轉天數(shù)的增長，但對一家銷量呈指數(shù)增長的公司來說，一定程度的存貨堆積無傷大雅。

高企的產銷率與產能利用率也證明了寧德時代并非盲目擴張，的確是供不應求——2014至2017年期間，寧德時代的產能擴張了30倍，產銷率仍穩(wěn)居90%以上。

作為一家以研發(fā)為核心競爭力的本土企業(yè)，7年做到業(yè)界銷量冠軍的寧德時代無疑已足夠優(yōu)秀。但疑點在于，公司如今的優(yōu)秀程度能否在補貼完全退坡后，應對來自松下、LG與三星等外資電池廠的正面沖擊——接下來的1年半，將決定寧德時代在淘汰賽階段的發(fā)車位置。

04、決戰(zhàn)2021：補貼退坡的最后沖刺

4月24日，寧德時代上市以來的首份年報顯示其2018年凈利潤同比下降12.66%，但對公司而言，短期盈利能力如今顯得無足輕重：在距離2020年末補貼完全退坡僅剩1年半的當下，寧德時代正在通過與包括一汽、上汽、廣汽在內諸多車廠的合資綁定來深挖“護城河”。與此同時，公司在研發(fā)層面與松下能量密度的差距也仍需發(fā)力填補，前提當然是守住安全性的底線。

值得一提的是，兩年一度的上海車展上，寧德時代高調宣布與華為簽訂合作協(xié)議，這或許將成為影響最終戰(zhàn)果的“X因素”。

跨海漂移的松下選擇回到最初的起點，與老戰(zhàn)友豐田再度聯(lián)手：今年1月下旬，豐田官網顯示，將與松下在2020年末之前在日本和中國大連設立合資動力電池公司，其中豐田股份占比為51％，松下為49％，公司主要業(yè)務除了瞄準寧德時代專精的方形電池以外，還兼有下一代全固態(tài)電池的研發(fā)。

自2013年發(fā)力氫能源路線以來，豐田苦于“叫好不叫座”局面已久，而松下與特斯拉的決裂的時機，正好處于中國新能源市場門戶開放的前夜，雙方的合作使得豐田得以修正過于激進的技術路線，松下也再不必為業(yè)務增長舍近求遠。90年初，雙方在汽車領域的第一次合資，就締造了第一臺混動汽車普銳斯，并開啟了新能源汽車的新紀元。時隔近30年后，雙方再度一拍即合，動力電池江湖也勢必將迎來一場腥風血雨。

屏息以待2021發(fā)令槍響，寧德時代與以松下為代表的外資電池廠，將在中國展開一場堂堂正正的較量。