“我們正處于一個至關重要的時間節點。”BP首席執行官陸博納(Bernard Looney)在不久前發布《bp世界能源統計年鑒》（以下簡稱《年鑒》）時表示。

傳統能源巨頭或許已經感受到越來越強的壓迫感。《年鑒》統計顯示，在風能和太陽能的帶動下，可再生能源的增長達到了創紀錄的水平，占2019年一次能源增長的40％以上。

新能源的競爭力在大幅提高。就在國家能源局最近公布的2020年光伏競價項目結果中，單個項目的最低電價僅為0.2427元/千瓦時，加權平均電價為0.3720元/千瓦時。這標志著新能源已經具有與化石能源正面競爭的能力。

直接動搖油氣巨頭信心的或是新能源汽車的蓬勃發展。國際能源署（IEA）的報告指出，今年全球電動汽車的保有量預計將近1000萬輛。過去10十年，除2019年外，全球電動汽車銷量每年至少增長30%。

事實上，早在2016年，歐盟多個國家就陸續公布禁售燃油車時間表。各大車企也紛紛宣布了禁售燃油車的時間表。

化石能源巨頭已經在調轉方向。今年2月，BP提出“零碳”愿景，在2050年或之前，公司將在集團所有運營的業務上，以絕對減排為基礎實現凈零排放，石油與天然氣生產項目也將實現零碳排。

道達爾對新能源展現出極大熱情。公司明確，到2050年，可再生能源發電裝機容量要達到25GW （吉瓦）的目標，成為全球領先的可再生能源公司。

其官網消息顯示，道達爾目前投入低碳電力的資本支出占比超過10%，居于業內大公司中的最高水平。公司還規劃，在2030年或更早之前將低碳電力的成本支出比例提高到20%。

無一例外的，中國成為巨頭爭相掘金的市場。龐大的市場體量依然是中國獨有的優勢。《年鑒》統計顯示，2019年，全球一次能源消費增速減緩至1.3%，為上一年度增長率(2.8%)的不到一半。全球能源消費凈增量中，中國占比超過四分之三，美國和德國均創歷史最大降幅。

同樣，新能源汽車領域，中國仍然是最大的汽車市場。截至2019年底，國內新能源汽車保有量達381萬輛。

與油氣時代不同，中國新能源產業的發展并非只有市場優勢，更有深厚的產業基礎。

角色更迭？

世界光伏產業看中國。截至2019年底，中國多晶硅、硅片、電池片和組件的產能在全球占比分別達69.0%、93.7%、77.7%和69.2%，而隨著國內龍頭企業的大舉擴張，這一占比還將提升。

再看風電領域，以金風科技、遠景和明陽等為代表的國內風機品牌已經全面顛覆了西門子歌美颯、GE和維斯塔斯等在國內的壟斷地位，業已開始遠征國際市場。

新能源汽車領域，國內成長起一支龐大的造車隊伍，既包括蔚來、小鵬等造車新勢力，還包括大批傳統車企。

更為關鍵的是，占新能源汽車成本40%的動力電池領域，國內的寧德時代、比亞迪等已經走到世界的舞臺，客戶囊括了眾多全球范圍內的汽車品牌。寧德時代更是連續三年問鼎全球銷量冠軍寶座。

似乎，在上述產業，國內企業已經占據絕對主導地位。BP聯手晶科，道達爾與遠景合作，就像某種隱喻——清潔能源時代，國內企業擁有成為能源轉型時代領導者的可能。但他們最終能成為新格局的塑造者嗎？

最大的隱憂或是來自潮起之后的潮落。這些產業的強勢崛起，無不是受到政策紅利的助推。由于政策劇變，行業輪番上演沉浮大戲。

以光伏為例。受2018年“531”新政沖擊，行業驟然降溫，掀起新一輪淘汰賽。歷經近兩年調整適應，行業趨于穩定。但隨即迎來平價節點。目前，業內普遍形成的共識是，2021年1月1日，可再生能源補貼將正式退出。

由于技術進步和規模擴張，光伏度電成本已大幅降低，趨近平價，行業抗風險能力顯著增強。但補貼正式退出是否還會引發一系列震蕩，仍未可知。

此外，產業發展也時刻面臨著技術更迭的風險。光伏行業的鈣鈦礦，新能源汽車領域的固態電池，早已引發新一輪技術儲備競賽。而前沿和基礎技術的研究薄弱，又是我國工業的短板。

在BP和晶科簽訂協議同一天，A股市場上，光伏版塊市值再次飆漲，突破1.2萬億大關，隆基、通威、中環、晶科等龍頭市值再上高峰。

市值一定程度上反應出資本市場對企業過往積累的認可，但如何穿越未來十年，二十年，甚至百年周期，企業要做的還有更多。