繼3月拿下大眾訂單之后，僅隔一個月，寧德時代再度簽下日產和戴姆勒兩個國際汽車品牌，國際市場拓展局面進一步打開。

據悉，5月2日北京車展上，日產宣布未來五年將向中國國內汽車市場投放超過20款電動汽車，其中東風日產的首款純電動車放棄了原來的日系電池，改用國產的寧德時代電池進行全面替代。此外，據外媒報道，德國當地時間5月2日，戴姆勒集團采購主管表示，戴姆勒集團已和寧德時代新能源科技有限公司簽訂了合同，寧德時代進入戴姆勒的電池供應鏈體系。

短短的兩個月時間里，IPO閃電過會的寧德時代接連拿下國際單，這對于眾多國內意圖進軍國際市場的動力電池企業而言，寧德時代無疑走在了行業前列，而其之所以能夠在行業中一枝獨秀、實現大爆發的原因，廣東省新能源汽車產業協會秘書長周發濤對時代周報記者分析表示，“這實際上是其在產品及技術研發上多年積累的成果”。

不過，日前包括國軒高科、天津力神等企業均對外釋放出拓展國際市場的意愿，而寧德時代接連獲得國際知名整車企業的青睞后，是否會在國內形成一家獨大多的局勢？寧德時候之后，誰能成為第二個拿下國際大單的幸運兒？此外，面對日韓兩國旗下的三星、松下等國際領先企業下，中國動力電池出海能否撬動既定的市場份額？

寧德時代一家獨大？

在寧德時代成為日產及戴姆勒動力電池供應商之前，今年3月13日，大眾汽車集團CEO穆勒在德國大眾汽車集團的2017財年新聞發布透露，寧德時代成為公司確定的第一家中國電池合作伙伴，而截至當時，大眾集團在歐洲和中國這兩個市場已達成合作的電池采購訂單金額已達200億歐元。

雖然寧德時代暫未公布與日產及戴姆勒合作的相關產能及合作細節，但自去年11月份以1300億元的上市估值引發市場關注之后，寧德時代的諸多進展就如按下了快捷鍵。

在3月12日更新的招股說明書中，寧德時代披露其2015年、2016年和2017年的動力電池系統銷量分別為2.19GWh、6.80GWh和11.84GWh。2017年寧德時代實現營收199.97億元，同比增長34%，實現歸母公司凈利潤39.72億元，同比增長31.4%。

值得注意的是，招股說明書中引用的高工產研鋰電研究所(GGII)的一份數據顯示，2017年寧德時代一舉超過松下與比亞迪，成為全球動力電池銷量排名首位的企業；而在國內市場中，寧德時代也已占據27%的市場份額，較排名第二的比亞迪高出11個百分點。

而出乎業內意料的是，伴隨著戴姆勒公告牽手寧德時代，與其合作長達八年的比亞迪反而沒有成為戴姆勒的首要選擇。對此，周發濤在接受時代周報記者采訪分析指出，戴姆勒的判斷或許是基于兩家企業路線的選擇，“由于新能源車對動力電池提出更高的能量密度要求，而在三元鋰電池方面擁有更大產能及成本優勢的寧德時代無疑更符合未來發展的需求”。

在動力電池技術研發中，三元鋰和磷酸鐵鋰是兩條主流路線，但相比于磷酸鐵鋰，三元鋰電池單位能量密度更高、續航能力更強。據了解，比亞迪是最早進行磷酸鐵鋰動力電池研發的車企之一，此后也堅持磷酸鐵鋰路線，而一直堅持三元鋰和磷酸鐵鋰兩條路線并行的寧德時代，在如今的三元鋰領域具有突出的優勢。

據中國汽車行業協會統計數據顯示，2017年動力電池裝機量排在國內前十的企業中，寧德時代以4.63GWh的三元鋰裝機量排在首位，在其逾10GWh的總量中占比達到44.52%，其次為沃特瑪和比克動力，分別為2.33GWh和1.71GWh，其余均不超過1GWh。總裝機量下滑至第二位的比亞迪，其磷酸鐵鋰和三元鋰分別為4.58GWh和0.85GWh。

伴隨著寧德時代簽下眾多汽車企業，通過規模擴產降低成本的寧德時代，在未來是否會在行業中一家獨大呢？對此，周發濤表示并不認同，他分析認為，動力電池行業在近兩年確實出現了市場進一步向頭部企業集中的現象，不過整個行業的競爭仍然很激烈，一旦有新技術的研發和創新，那將對行業產生變化，甚至帶來顛覆性的變革，“誰能一家獨大，或者誰能超過誰，這很難說得準，只要有資本和技術，就能快速成長”。

周發濤進一步分析：“事實上，行業市場份額的集中有一定的好處，小的企業缺乏在技術研發方面的條件，如果市場集中了，那么有助于企業在質量上的提升，在寧德時代2017年成為動力電池銷售冠軍之前，比亞迪動力電池是在市場中占有絕對份額的，而今年前三個月比亞迪的裝機量再次排在了寧德時代之前，這樣你來往我往的比拼中，能給行業帶來一個良性的循環。”

據了解，2017年我國新能源汽車（EV＋PHEV）動力電池裝機總電量約36.24GWh，其中，裝機總電量前10的動力電池企業合計約為26.22Wh，占整體的72.3%。

來將會在海外建設工廠，但由于我國是全球最大的新能源汽車市場，動力電池企業仍然會以國內市場為主體。