8月28日，中國電力企業聯合會常務副理事長楊昆與日本電動汽車用快速充電器協會（CHAdeMO）會長志賀俊之在北京簽署了電動汽車充電設施領域技術和標準合作諒解備忘錄，雙方將在共同感興趣的議題開展專題討論、信息交換，就中國電力企業聯合會標準與CHAdeMO標準間開展深入合作，在充電設施國際標準化方面開展溝通和協調。

　　據悉，此次合作得到了中國和日本政府的支持。兩國的電動車發展戰略目標都旨在把握全球充電標準的發展方向，控制主動權（相關閱讀《中日再度合作？這次或要聯手占領電動汽車全球制高點！》）。中電聯更是表示，此次會面的重點，是推進電動汽車大功率充電領域的合作。

　　不少網友都在微博上發問，大功率充電是什么？為何會得到中日兩國的重視？中國將從日本學到什么，對日后的充電設施行業有何影響？

　　大功率充電的定義與作用

　　近年來，雖然新能源汽車市場發展迅猛，但公共充電樁少、動力電池續航里程低、充電時間長仍然是制約新能源汽車發展的關鍵因素。因此如何提高車輛續航里程，縮短充電時間成為行業共識。在如何縮短充電時間這一問題上，行業內普遍認為，加大充電設施的功率是一個有效的解決方法。

　　2017年3月初，電動汽車大功率充電國際標準第一次會議在荷蘭舉行，對充電功率提出了350kW至500kW的新要求。而早在2016年底，大眾、寶馬、奔馳、福特、奧迪和保時捷聯合宣布將在全歐洲范圍內聯手建設超級充電站，其功率將達到350kW。

　　美國和歐洲的電池容量計劃將在2020年左右達到100kW·h，電動汽車續駛里程將隨之達到500km，規定充電時間則在15分鐘左右，對充電功率提出了350kW至500kW的要求。

　　因此，目前行業內普遍把350kW作為大功率充電的標準，達到這一標準的充電設施即可稱為大功率充電設施。但事實上，國內并沒有權威解讀或標準，對“大功率充電”作出定義。國家只對快充作出要求，具體為快充類的純電動客車快充倍率要高于3C，即電池充滿電用時20分鐘。

　　上海莫彌濟新能源科技有限公司董事長陸道云表示，大功率充電可以簡單看作為快充，15分鐘內充電達到80%即為大功率充電，客車等大巴車20分鐘內充電達到80%為大功率充電。

　　大功率充電的作用相當明顯，特斯拉350kW的大功率充電樁能在15分鐘內為其電動汽車充電續航270km，其計劃推出的500kW的大功率充電樁能在10分鐘內為其電動汽車充電續航5000km。乘用車采用大功率充電，充電時間與燃油車的加油時間大體一致，這樣就不會長期占用車位，也不會改變用戶的用車習慣；商用車采用大功率充電，充電時間縮短將會直接影響到運營收益的提升。

國內的行業現狀與因由
　

　　國內在大功率充電上的使用情況卻不容樂觀。據了解，目前國內充電樁功率大部分為60kw—120kw，少量充電樁是240kW。但我國又是全球新能源汽車產銷量最多的國家，也是電動汽車用戶最多的國家。龐大的用戶基數，車企、電池廠商、充電基礎設施運營的商業化要求，使得我國對普及大功率充電有著迫切的需求。

　　雖然特來電在2017年研發了充電弓產品，其智能柔性充電弓單車最大充電功率達450kW，雙槍快充方式達360kW；星星充電也在2017年投入運營360kW分體式大功率充電樁。但總體而言，大功率充電樁目前在國內數量還比較少，實用程度較低，與國外相比還有一定的差距，其具體表現和原因為：

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　　相關標準的缺失。目前，全球主流電動汽車快速充電標準有三個：日本CHAdeMO標準、歐美聯合充電系統（CCS）以及美國特斯拉超級充電樁標準（super charge），均面向200kW以上甚至350kW充電功率制定。雖然我國已成立電動汽車大功率充電技術與標準預研工作組，但相關的標準還沒出臺。缺乏標準，無論是產品的產業化制造，還是商業化推廣，都會顯得混亂無序。

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　　大功率充電的產業化布局略顯滯后。歐美地區通過Ionity、Mega-E、NEXT-E等公司的商業化運作，相繼發布布局大功率充電網絡，但中國目前還是個別企業的“單兵作戰”，既缺少多企業橫向合作，也缺少電池企業和車企的上下游縱向聯動。

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　　電網擴容的支持并不可少。獨立汽車咨詢顧問張翔認為目前國內在相關技術上已有突破，但要想大功率充電能廣泛布局，就需要電網建設的配合。南方電網智能配電研副主任工程師雷金勇則表示，大功率充電設施會對目前城市供電網絡造成較大的負擔，很多城鎮區域的供電線路并不足以支持大功率充電設施的使用。

　　雷金勇坦言，如果要普及350kw以上大功率充電設施的建設，需要對大范圍的供電設備進行更新加建，“這并非電網企業所能獨立完成，這涉及到了國土規劃、市政建設、電纜通訊等單位，需要的工作量很大，需要的時間將很長。”

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　　缺少客戶，成本高昂。廣東勁天科技有限公司總經理蘇永年向@新浪南方能源頻道 表示，目前國內大功率充電所對應電動汽車還比較少，缺少能進行大功率充電的電動汽車，則價格高昂的充電設備將成為樁企的負擔。

　　萬馬愛充負責人李悅也曾表示，目前，雖然大功率充電并沒有太大的技術門檻，推廣難主要還是成本問題。未來如何實現大功率充電的普及，還要看誰能夠在產業內對成本和性價比率先實現突破，形成規模推廣才是關鍵。

　　合作的影響效果預估

　　此次與中電聯與日本CHAdeMO的合作，可以看作是國內對此行業的學習和追趕。因為日本較早前已經開始對大功率充電技術的研發，陸道云介紹，早在2012年上海莫彌濟新能源科技有限公司便計劃引進日本的大功率充電樁技術，當時該技術可以在30分鐘內為電動汽車充滿80%的電量。目前，日本企業甚至可以造出充電功率在500kW以上的單槍充電設施，對該技術的運用較為成熟。

　　雖然CHAdeMO表示，在2020年時不會直接建設350kW的大功率充電設施，但是會積極地實施驗證350kW的大功率充電技術。更重要的是，日本擁有AESC、LEJ等知名的動力電池生產企業，這些企業所擁有的5C動力電池技術也是國內企業所需要的。“只有擁有了成熟的快沖電池技術，才能讓配套的電動汽車進行大功率充電，也就才能把大功率充電推廣普及”陸道云表示。

　　日前，遠景能源集團收購日產AESC業務也被業內看作是連鎖行動之一（相關閱讀《金沙江創投出局后，這家中國能源企業成功收購AESC》）。有業內人士認為，通過電池業務的收購，提高動力電池的技術水平，從而確保國內電動汽車能使用大功率充電，也是電動汽車產業全面升級的方式之一。既然國家層面已經明確提出了重點發展大功率充電設施技術，那電池企業、車企、樁企都應該予以重視，從產品到服務都要開始全方位向這一方面傾斜，否則在未來的市場大潮下將容易落后被拉下淘汰。