日本政府近日公布實現2050年“碳中和”目標的工程表綠色增長戰略。該戰略對能源、運輸、制造、居家及辦公的14個重點領域提出了具體計劃目標和年限，希望以低碳轉型帶動經濟持續復蘇。該戰略的具體內容與日本政府此前透露的一系列“脫碳”政策可謂一脈相承。

2020年前兩個季度，日本經濟按年率計算分別實際下滑2.1%和29.2%，二季度經濟下滑幅度之深成為有可比統計以來最大降幅。第三季度日本經濟雖然出現創紀錄升幅，實際增長22.9%，但預計接下來經濟復蘇的步伐會比較緩慢。因此日本政府期望借綠色增長戰略能刺激民間技術革新和投資。

綠色增長戰略預計使日本在2050年將再生能源發電占整體發電量比重提高至50%~60%，占比將達現行3倍。據日本政府估算，至2030年該增長戰略的經濟拉動效果將達到年約90萬億日元，2050年將達到年約190萬億日元。為實現這一目標，日本政府表示將向企業提供稅收優惠和其他財務支持，并設立一個2萬億日元的綠色基金，以支持民營企業對綠色技術的投資。

日本首相菅義偉一直力推中長期增長戰略，通過設立基金等一系列扶助手段引導和推動產業經濟向零排放的綠色經濟轉型。在2020年10月菅義偉就承諾，到本世紀中葉，日本將實現溫室氣體零排放，強調在防止出現暴發性感染新冠病毒的基礎上重啟社會經濟活動，促進經濟早日復蘇。菅義偉認為，投資綠色經濟是提振日本經濟的第一要務。

結構轉型的推進勢必艱難。

在汽車領域，日本的綠色增長戰略提出，最遲至21世紀30年代中期，乘用車新車銷售市場將禁售傳統燃油汽車，新車全部變更為電動汽車、油電混合車、插電式油電混合車、燃料電池車等新能源汽車。爭取到2030年將汽車電池成本削減一半以上，至每千瓦時1萬日元甚至更低。

不過在日本這個每年仍生產數百萬輛汽油車的國家，這一計劃勢必面臨著來自汽車行業高管的阻力。此前，豐田汽車社長豐田章男表示，日本還沒有條件在2035年停止銷售燃料汽車，如果日本政府想要在2035年停止銷售燃油車，那么就必須增加投資，增設基礎設施，最重要的是保證電力。

在綠色增長戰略里，日本政府也提出降低充電相關費用，使電動汽車用戶的負擔降至跟燃油車用戶同樣水平。不過日本政府此次暫時沒有對此設定目標，表示將爭取在2021年夏天前后提出目標。

再生能源部分將著重離岸風電。日本政府計劃在2030年將離岸風電導入量提高至1000萬千瓦，2040年進一步提高至3000萬~4500萬千瓦，以最高值4500萬千瓦來看，相當于45座核電廠發電量。而為了要讓2030到2035年的固定式離岸風電發電成本下降，日本政府也打算加速國產化進展，本土供應鏈的設備必須要占60%。

盡管日本有大力發展可再生能源的決心，但也面臨著可再生能源發展的困境，森林和多山的地形極大限制了日本太陽能和風電的發展空間，使得日本成為全球清潔發電成本最高的國家。因此，日本向清潔能源過渡是一項艱巨的挑戰，不僅要對全國能源基礎設施進行全面改革和升級，還需要在可再生能源政策方面予以更為明確的激勵和支持。

“碳中和”意味著一個以化石能源為主的發展時代開始走向結束，一個向非化石能源過渡的時代來臨，將對全球產業鏈的重組、重構產生深刻影響。2020年7月，在歐盟宣布碳中和計劃之前，已有30多個國家宣布碳中和目標。全球重要的經濟體，也就是占全球GDP的75%、占全球碳排放量65%的國家開始碳中和。

中國明確了2030年“碳達峰”、2060年“碳中和”兩大目標。拜登曾表示2035年在美國實現無碳電力，并在2050年之前使美國達到凈零碳排放；歐盟還計劃到2050年實現凈零排放。在2020年12月，歐盟宣布到2030年將溫室氣體排放量至少減少到1990年的55%。

亞洲發展中經濟體新的煤電投資也正在迅速減少。從越南、印度尼西亞、菲律賓和孟加拉國的能源部門和政界人士所宣傳的政策變化來看，2021年僅有25吉瓦的新煤電項目仍處于開工前的規劃階段。這與5年前計劃的125吉瓦相比減少了80%。印度也大幅削減煤電項目，從2015年規劃的238吉瓦降至30吉瓦。

如今全球在碳中和的大背景下，正在進行新的國際合作、國際分工、形成國際標準。