10月9日，有外媒消息稱，特斯拉與電池供應商松下的關系正面臨艱難時期。

最近一段時間以來，特斯拉在電池領域動作不斷，其核心都是指向特斯拉意欲打造自己的電池王國，但種種跡象顯示，這條路并不好走。

與松下道不明的恩怨

自特斯拉問世以來，松下一直是其主要供應商。報道援引松下內(nèi)部消息人士的話稱，公司與特斯拉的關系正處于“動蕩不安”的狀態(tài)。

2014年7月，特斯拉和松下宣布“超級工廠”協(xié)議，二者合資建廠。松下在特斯拉內(nèi)華達州的“1號超級工廠”（GigaFactory 1）設有生產(chǎn)線，為Model 3 供應電池。但今年早些時候，特斯拉表示，松下的電池產(chǎn)量限制了Model 3的產(chǎn)量。

來自松下的消息人士表示，兩家公司正在就電池的成本、擴大生產(chǎn)的時間表以及“文化”等問題展開爭論：

“在松下內(nèi)部，反對與特斯拉聯(lián)盟的聲音越來越大。松下的高管和董事會成員發(fā)現(xiàn)，特斯拉CEO馬斯克的古怪舉動令人不快。包括2018年在接受喜劇演員喬·羅根（Joe Rogan）的視頻訪問時似乎在吸大麻。在日本，吸食大麻是一種嚴重的犯罪行為，被發(fā)現(xiàn)吸食大麻的名人常常被迫公開道歉。”

文化是特斯拉和松下關系矛盾的原因之一。除此之外，特斯拉通過收購了電池生產(chǎn)公司，準備自己生產(chǎn)電池。這是特斯拉與松下關系的最大壓力。

10月2日，特斯拉在向加拿大有關部門遞交的一份備案材料中，將加拿大電池制造公司“Hibar Systems”（海霸）列為子公司，而在7月份，海霸則還沒有被列入名單，這或意味著收購發(fā)生在過去4個月中。

10月7日，海霸中國一位內(nèi)部人士表示，他尚不清楚收購一事，前兩天剛發(fā)了郵件向總部確認，但還沒有得到回復。他在海霸工作了近二十年。

這也是今年特斯拉公開收購的第二家動力電池企業(yè)。值得注意的是，特斯拉曾在今年2月宣布以2.18億美元收購超級電容器制造商Maxwell。Maxwell稱其新的鋰離子電極技術將使電池能量密度超過300Wh/kg，甚至有可能達到500Wh/kg，且每2-3年就會有15%-25%的技術進步，同時還會將電池成本降低10%-20%。

這是對特斯拉最大的吸引之處。此外，今年6月，又有報道指出，特斯拉專門成立了一個研發(fā)實驗室，正在研發(fā)自家生產(chǎn)電池的方法。特斯拉9月的最新招聘信息顯示，其在加利福尼亞州的弗里蒙特正在開發(fā)一條“新的生產(chǎn)線”，招募電池制造方面的技術人員，以及電池設計師、分析師和測試員等相關人員。

反觀松下，幾十年來，一直向豐田等車企銷售電池，但習慣于在自己的工廠完成訂單，由自己的經(jīng)理負責。

荷蘭一家工廠里，一輛正在安裝電池的特斯拉Model S

特斯拉電池超級工廠則不同，歸特斯拉所有，管理權(quán)也全在其手上。即松下要在別人的地盤里生產(chǎn)電池。受特斯拉問題的影響，松下的股價自去年年初以來下跌了近50%。

過去一年，特斯拉和松下的股價都表現(xiàn)不佳

在6月的投資者大會上，馬斯克稱，“如果我是外部投資人，我會高度關注兩件事：自動駕駛落地時間表，以及擴大電池生產(chǎn)規(guī)模、降低單位電池成本的規(guī)劃”。馬斯克還在投資者大會上透露，特斯拉計劃在年底召開電池&動力總成投資者日。屆時特斯拉關于電池的更多規(guī)劃將浮出水面。

喜憂皆電池

但馬斯克關注的兩件事卻并沒有讓他省心，一段時間以來，特斯拉有關自動駕駛和電池自燃引發(fā)的事故一直不絕。

特斯拉在電池、電控、電機一直處于行業(yè)領先地位。Model 3在 2016 年正式發(fā)布，2017 年開始量產(chǎn)交付，至今已有 2-3年時間。盡管如此，如今在與電池直接相關的續(xù)航、使用壽命、充電速度等指標上，該車型的表現(xiàn)依然在業(yè)內(nèi)處于一流位置，這正是“三電”技術領先的體現(xiàn)。

但根據(jù)美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）最近發(fā)布的一份公告，該機構(gòu)已就Model S和Model X電池組可能存在的缺陷展開調(diào)查，這些缺陷可能會導致“非撞車性火災”。

NHTSA還表示，已展開一項審查，以評估一份請愿書中有關特斯拉處理2012-2019年版的Model S和Model X車型軟件升級方案。

今年5月，特斯拉Model S車型在一個月內(nèi)沒有任何事故的情況下發(fā)生了三起自燃事件。隨后，特斯拉發(fā)布BMS軟件更新，以修改“充電和熱管理設置”同時，特斯拉通過空中升級（OTA）軟件的方式修改Model S和Model X車型上管理設置，以幫助進一步保護電池，提高電池壽命。

然而，在這次軟件更新之后，一些車主發(fā)現(xiàn)續(xù)航里程出現(xiàn)了下降。軟件更新使受影響車輛每次充電的行駛里程縮短了25英里（約40公里）或更多。目前，美國國家運輸安全委員會和美國國家公路交通安全管理局正在調(diào)查特斯拉的幾起電池起火事件。NHTSA此前曾調(diào)查過特斯拉汽車的其他電池和充電系統(tǒng)問題。

對此報道，特斯拉的代表沒有回應置評請求。無論馬斯克的“腰桿”有多硬，電池的安全問題都是特斯拉必須邁過的坎。

來自財務的現(xiàn)實要求

目前，包括大眾、奔馳、通用等傳統(tǒng)汽車廠商都在自建或與電池廠商合建電池工廠，國內(nèi)上汽集團、廣汽、東風等車企也分別與寧德時代成立合資公司，通過更緊密的綁定，來保證電池的產(chǎn)能供應。

對于車企來說，電池已是電動汽車的核心能力和成本之一，如果不涉及，核心技術/數(shù)據(jù)外流，將失去話語權(quán)。中國電動汽車百人會發(fā)布的《全球新能源汽車供應鏈發(fā)展白皮書（2019）》顯示，電池成本約占純電動車車輛總成本的38%。某種程度上來講，掌握了電池的核心技術才能擁有制造電動汽車的主導權(quán)。

一位上海的私募機構(gòu)合伙人認為，動力電池領域有非常大的增長空間。“車的量一旦上來，對電池的需求是巨大的。”

特斯拉更深層次的理由或是源于財務的需要。日前，特斯拉在美國證券交易委員會網(wǎng)站披露，特斯拉中國與招商銀行簽署融資協(xié)議，協(xié)議包含高達50億元的貸款，這已是特斯拉第二次向中國的銀行借貸。

特斯拉今年的交付目標為36萬到40萬輛，今年前三季度交付量為25.52萬輛，距離36萬輛的交付目標底線還差10.48萬輛，這意味著特斯拉在四季度的交付量至少需要超10萬輛。對于特斯拉來說，這并非易事。

數(shù)據(jù)顯示，上半年中國已成為特斯拉的第二大市場，在華新車銷售總金額達14.69億美元，同比增長41.8%。業(yè)內(nèi)人士認為，特斯拉之所以在上海超級工廠項目上投下“重注”，是因為項目或能解決特斯拉當前的資金壓力。

至少要過幾周，特斯拉才發(fā)布第三季度財務報告，但第二季度特斯拉仍虧損了4.08億美元。公開數(shù)據(jù)顯示，從2006年至2019年Q2，特斯拉累計虧損為74.42億美元。這或是特斯拉急需自建電池廠的最迫切需要。

10月9日，2019年諾貝爾化學獎被頒給約翰·B.古迪納夫、M.斯坦利·威廷漢和吉野彰，以表彰他們“開發(fā)鋰離子電池”的貢獻。

97歲的古迪納夫是鋰電池之父，他使鋰電池實現(xiàn)了商業(yè)化，同時開啟了電子設備便攜化進程，手機、照相機、手持攝像機乃至電動汽車等領域從此各自步入了新能源時代。特斯拉能否再一次改變了我們的生活嗎？

原標題：或與松下分手？特斯拉獨立電池王國行路難