考量一

當前正逢美國大選前夕。東吳證券研究所宏觀團隊在一份報告中為此次出臺的關稅分類為針對鐵銹帶選民（鋼鐵和鋁）、科技制裁（半導體）、中國新三樣（鋰電池、關鍵礦物、石墨永磁和太陽能電池）、國家安全（港口起重機）以及其他所謂產能過剩（注射器和針頭、外科手術手套和口罩）等五大類。

對鋼鐵鋁和新能源產品加征關稅被視為拜登扭轉選舉弱勢，獲得更多搖擺州選民支持的舉措。

根據政治預測網站 Real Clear Politics的數據，截至14日的民調顯示，拜登在七個搖擺州中全面落后于前總統特朗普，且拜登在北卡羅來納州、佛羅里達州、亞利桑那州和佐治亞州落后幅度較大。

北美最大工會美國鋼鐵工人聯合會（USW）和美國汽車工人聯合會（UAW）就分別位于賓夕法尼亞州和密歇根州。后者也是新能源電池和新能源車產能投入較多的地區之一。

據央視新聞報道，中國汽車工業協會常務副會長付炳鋒表示：“美國對中國新能源汽車行業產能過剩和所謂國家安全擔憂進行夸大是典型的貿易保護主義。新能源產業是人類共同創造的，能給人類帶來共同的福祉，進入美國市場卻受到限制是非常不合理的�！�

考量二

據研究機構Clean Investment Monitor統計，2023年美國在清潔能源、清潔汽車、建筑電氣化和碳管理技術的制造和應用方面的新投資達2390億美元，比2022年增長38%。其中，2023年第四季度的投資額達到創紀錄的670億美元，比2022年同期增長40%。

此次關稅上調涵蓋了外貿“新三樣”，然而給不同產品帶來的沖擊力度大不相同。

東吳證券研究所宏觀團隊的研究報告稱，中國對美出口鋰離子蓄電池的占比超過20%，因此鋰離子蓄電池受關稅影響較大。太陽能電池和電動載人汽車的出口伙伴仍集中在歐盟和東盟等地區，對美出口太陽能電池以及電動載人汽車的占比僅約為0.25%和1.1%，因此此次關稅上調受到的影響可以忽略不計。

崔凡分析稱，光伏產品的反傾銷反補貼關稅加在一起，對于不同的企業，低的在33%左右，高的超過250%；另外還有14.25%（2025年降到14%）的201保障措施關稅。在這個基礎上疊加的301關稅從25%漲到50%，意味著目前很少的對美出口，即2023年334.7萬美元的光伏電池片和1314.7萬美元的光伏組件，在今后可能也會基本消失了。

“如果單純看以上的情況，似乎拜登這次加征的關稅確實邊際影響有限，在選民中塑造強硬形象的作用更大一些。但是，對于電動汽車和光伏產品來說，這次加稅基本上就把中國直接出口美國的路堵死了�！彼�表示。

那么中間產品的出口呢？

崔凡說，這次加征的301關稅，實際上是延續2018年7月以來的301關稅，沿著中國新能源產業鏈，從下游到上游，一步一步擠壓，先逼迫企業將生產環節移出中國，再逼迫企業到美國投資或者轉讓技術。

“先堵死新能源汽車整車對美出口，但仍然進口了一定規模的用于電動汽車的鋰電池，直到這次加稅，對更上游的天然石墨和永磁體加征25%關稅的時間推遲到2026年。”他同時表示：“主要用于儲能的非動力電池從7.5%的301加征關稅提高到25%，但時間推遲放在2026年，以減少對光伏發電等新能源發電成本的影響。在針對光伏產品實施高關稅的同時，又放出對光伏生產設備進行豁免的消息�！�

崔凡對第一財經記者解釋道，推遲到2026年，這兩年時間，是美國給了自己時間去進行分散替代，如果在這兩年中美國成功了，他的替代成本小了，屆時就可能把關稅加上去。

日本國立政策研究大學院大學教授邢予青對記者表示，美國知道自己（單獨的生產能力）不行，才轉向“友岸外包”。

他解釋道，美國、歐洲和日本不會接受未來的電動汽車都用中國的電池。對于美國、歐洲和日本來講，汽車產業一直都是一個支柱產業。電動汽車的核心技術目前就是電池，這些國家的汽車產業的電池不可能都依賴中國，美日之間目前已經簽訂了一個協議，允許使用日本原材料制造的電池的電動汽車享受美國政府給電動車的補貼。“這個協議很顯然就是符合剛才講的鼓勵日美電動汽車電池企業發展的產業政策。”他補充道。

2023年3月28日，美國與日本就鋰、鈷和鎳等在制造電動汽車電池時的關鍵礦物質達成貿易協議。日本經濟產業大臣西村康俊在東京表示，根據該貿易協議，使用在日本收集或加工材料的電動汽車將有資格根據美國《通脹削減法案》（IRA）獲得獎勵。日企能夠受惠。他表示，這對加強日美兩國電池供應鏈，并讓日本汽車制造商更廣泛獲得美國電動汽車稅收抵免至關重要。