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補貼是把“雙刃劍”：光伏vs新能源車的啟示

補貼是否可以持續帶動行業的發展？從光伏和新能源車這兩行業的發展經驗來看，這一問題的答案并不樂觀，事實上，補貼是把“雙刃劍”：一方面，補貼的確激勵了行業的快速成長；而另一方面，如果補貼未能隨著行業壯大而適時調整，則會帶來產能盲目擴張、技術進步緩慢的惡果，過于依賴補貼并不可取。

補貼政策伴隨著我國光伏行業發展。08年金融危機導致海外市場需求收縮，為扶持我國光伏行業發展，國家適時啟動了金太陽示范工程，對并網光伏發電按投資額的50%予以補助。補貼帶動了光伏產能的快速擴張，這也直接導致了11-12年期間歐美對中國光伏企業的“雙反”調查。而13年光伏行業“國八條”的出臺，規劃到15年總裝機容量達到35GW以上，并明確光伏補貼期限為20年，光伏行業在補貼激勵下再迎發展高峰。此外，一直以來存在的上網電價補貼制度也使得行業利潤得以維持，不斷吸引新的產能投入。

光伏新增裝機全球過半，發電棄光問題嚴重。在補貼政策的推動下，我國光伏行業的擴張速度較快，17年我國光伏新增裝機規模超過五萬兆瓦，占全球新增裝機比重超過50%，累計裝機規模也已連續三年位居全球首位。但我國目前尚不足以消納如此規模的光伏產能，發電中的棄光問題仍較嚴重，17年甘肅、新疆兩個光伏發電大省棄光率均在20%以上。

財政不堪重負，價格競爭激烈。補貼成就了光伏行業，但過度補貼也使得行業產能盲目擴張，目前補貼對光伏行業發展已經弊大于利：一方面，補貼帶來了財政資金負擔的加重，可再生能源發展基金的缺口不斷擴大，因而不得不一再上調可再生能源電價附加費率，光伏上網電價的補貼標準也一降再降；另一方面，補貼政策使得行業注重規模擴張甚于技術提升，以量取勝的競爭格局令制造商的利潤率被一再攤薄，光伏組件的出口單價由14年初的0.69美元/瓦降至18年6月的0.33美元/瓦。

補貼退坡加快，行業面臨整合。18年5月，發改委等三部委下發《關于2018年光伏發電有關事項的通知》，提出要加快光伏發電補貼退坡，降低補貼強度，標桿上網電價每千瓦時再降0.05元，并且不再安排18年普通光伏電站建設。補貼退坡的加快使得光伏行業面臨考驗，產能過剩下的競爭將愈發激烈，行業整合進程或將提速。

新能源車行業起步，補貼帶動產銷兩旺。我國新能源車行業正處于發展起步階段，目前產銷量占比仍在5%以下，而我國對新能源車的補貼帶動了產銷量的快速增長。05-15年的十年間，我國政府對新能源汽車補貼總額超過全世界的一半，16年政府補貼更是突破800億元。由此帶來新能源車產銷量的增速遠超汽車行業總體增速，16年以來新能源汽車產量月平均增速超過60%，而汽車產量平均增速不足10%；新能源乘用車銷量月平均增速超過90%，而乘用車銷量平均增速僅在8%左右。

產能過剩苗頭已現。補貼拉動下的新能源車行業已出現產能過剩的苗頭，據中國汽車流通協會數據，15年-17年6月底，各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃超過2000萬輛，是《汽車產業中長期發展規劃》中設定目標的10倍，而這些項目大多將在2020年之前建成投產。

補貼適時退坡，標準逐漸提高。吸取了光伏行業的經驗教訓，新能源車補貼政策提前做出了調整：一方面，在產能還未進入嚴重過剩期，補貼標準就開始逐年退坡，以防止企業產能進一步盲目擴張；另一方面，新能源車補貼所適用的技術標準也在穩步提高，補貼向性能指標更優的新能源車集中，以激勵企業通過研發創新，不斷提升新能源車的技術水平，增強行業的內生發展動力。

光伏和新能源車行業的發展經驗啟示我們：補貼的作用應當僅限于發展初期提供起始動能和技術創新激勵，而行業發展最終必須擺脫補貼依賴，未被慎用的補貼政策很容易使行業陷入產能過剩的困境。